Doba čtení:4 m, 4 s
Závislost evropských států na dovozu surovin nezbytných k výrobě baterií pro elektromobily ohrožuje na jedné straně evropský automobilový průmysl, na druhé straně „klimatický“ závazek do roku 2035 ukončit prodej aut se spalovacími motory.
Potvrzení varování, které vyslovují kritici Green Dealu již roky, nyní přišlo z nečekané strany. Z Evropského účetního dvora (EÚD). Ten publikoval svou zprávu s názvem „Evropě hrozí, že bude prohrávat v soutěži o výrobu baterií“. A ve svých varováních nezůstali unijní auditoři jen u samotné výroby baterií pro elektromobily.
„EU nesmí v oblasti baterií skončit ve stejně závislé pozici, jako se to stalo se zemním plynem; ve hře je její ekonomická svrchovanost,“ uvedla Annemie Turtelboomová, členka EÚD, pod jejímž vedením tento audit probíhal. „Tím, že EU plánuje ukončit do roku 2035 prodej nových automobilů na benzín nebo naftu, spoléhá se ve vysoké míře na baterie. Z hlediska přístupu k surovinám, atraktivnosti pro investory a také z hlediska nákladů nemusí mít ale nejsilnější postavení,“ píše na stránkách EÚD (zde). Zpráva Annemie Turtelboomové však nezůstala u obvyklých korektních proklamací a pojmenovala konkrétní rizika.
Začít těžit lithium v Česku vyjde na 11 miliard
Upozornila například na to, že Čína má 76 procent světových výrobních kapacit na baterie pro elektromobily. „EU zadruhé do velké míry závisí na dovozu surovin, a to hlavně z několika zemí, s nimiž nemá dohody o volném obchodu: 87 % jejího dovozu surového lithia pochází z Austrálie, 80 % dovozu manganu z Jižní Afriky a Gabonu, 68 % dovozu surového kobaltu z Demokratické republiky Kongo a 40 % dovozu surového přírodního grafitu z Číny. Ačkoli v Evropě existují určité rezervy surovin k možné těžbě, doba od nalezení suroviny až po první produkci trvá nejméně 12–16 let, což znemožňuje rychle reagovat na zvýšenou poptávku,“ uvádí zpráva. Upozorňuje tím na to, že naděje vkládané zelenou frontou do nálezu rozsáhlých ložisek vzácných zemin u švédské Kiruny, nemají s realitou mnoho společného (zde a zde). Na což ostatně realisté upozorňovali rovnou.
„Stávající smluvní ujednání však obvykle zajišťují dodávky surovin pouze na dva až tři roky budoucí výroby,“ varuje před dalším zásadním problémem EÚD. Protože pokud chce Brusel přešaltovat výrobu kompletně na elektromobily, potřebuje mít pojištěný celý surovinový dodavatelský řetězec. V opačném případě budoucnost evropských automobilek bude záviset na vůli či nevůli cizích států. A k čemu to vede, jsme si loni vyzkoušeli s cenami a dodávkami plynu. Situace by v tomto případě pro evropské výrobce baterií však byla o poznání horší. Jednoduše proto, že dodavatelů vypsaných surovin je na světě nesrovnatelně méně, než dodavatelů zemního plynu.
„Konkurenceschopnost výroby baterií v EU mohou ohrozit rostoucí ceny surovin a energií. Ke konci roku 2020 činily náklady na napájecí sadu (200 EUR/kWh) více než dvojnásobek částky, s níž se počítalo v plánech. V posledních dvou letech vzrostla cena niklu o více než 70 % a cena lithia o 870 %,“ konkretizují hrozby unijní auditoři.
Čína si mne ruce. Zájem o lithiové baterie roste
Auditorský tým Annemie Turtelboomové popsal také dva nejhorší scénáře, v něž by mohla současná situace vyústit. „Prvním (scénářem) je varianta, že by EU byla nucena odložit svůj zákaz vozidel se spalovacím motorem až na dobu po roce 2035, čímž by nesplnila své cíle v oblasti uhlíkové neutrality. Druhým scénářem je to, že aby do roku 2035 přešla na vozový park s nulovými emisemi, mohla být nucena se ve velké míře spoléhat na baterie a elektrická vozidla vyrobené mimo EU, což by poškodilo evropský automobilový průmysl i pracovní sílu,“ uvádí jejich zpráva. Bohužel, první ze špatných scénářů je málo pravděpodobný. Situace automobilek je totiž v tomto případě podobná situaci společností těžících uhlí. Jestliže počítají s určitým datem ukončení produkce – automobilů se spalovacím motorem, či uhlí – přizpůsobí tomu svůj postup. Takže pokud pak najednou politici rozhodnou, že klasické automobily, nebo zmíněné uhlí, je najednou potřeba ještě o pár let déle, firmy nemůžou tuto poptávku uspokojit, protože již pro ni nemají kapacity. Což je skutečnost, kterou politici ve své bohorovnosti zhusta přehlížejí. Jedinečný příklad předvedli loni v Německu, když si mysleli, že odstavené jaderné elektrárny se dají podle potřeby zase rychle nahodit…
Ani v případě jádra, ani v případě uhlí, ba ani automobilů, přitom nejde o emise oxidu uhličitého. Státy EU jej již produkují tak málo, že i okamžité ukončení veškeré jeho evropské produkce by se v globálním objemu projevilo pouze nevýznamným a navíc jen dočasným poklesem. Jestli bude Škodovka, Renault, BMW a další automobilky v evropských státech vyrábět auta se spalovacími motory do roku 2040 je zkrátka z klimatického hlediska úplně jedno. Ale vůbec není jedno, jestli budou mít miliony lidí navázané prací na evropské automobilky co dělat. A jestli budou Evropané moci kupovat evropská, nebo jen čínská elektroauta. Se všemi dopady na státní pokladny.
Právě o to se nyní hraje.