Správně by se jim mělo říkat vulkanizéři, ale na šachtě jim nikdo neřekne jinak než gumaři. Udržují gumové dopravní pásy v takovém stavu, aby se vytěžená skrývka nebo uhlí bez problémů dostaly od velkostrojů na požadované místo.
„Gumařina je jednou větou těžká, fyzicky náročná práce v jakýchkoli klimatických podmínkách,“ vysvětlil na úvod Vladimír Pavel, vedoucí střediska servisu dopravního pásma Vršanské uhelné, který se „gumařině“ věnuje od roku 1987. Naráží na fakt, že většinu pracovní doby stráví gumaři venku v provozu při fyzické práci, protože tahají, řežou a následně spojují těžké gumové pásy. „Gumaři jsou rozděleni do sedmi pracovních skupin po pěti lidech, z toho tři pracují přes den, jedna v noci. Zároveň se střídají v nepřetržitém provozu,“ doplnil Pavel.
Čtěte také:
VIDEO: Čínský titán na 16 kolech
Běloruský gigant BelAZ 75710
Tak, jak je do určité míry provoz technologie závislý na práci gumařů, jsou oni přímo napojení na těžbu. „Veškeré činnosti plánujeme dopředu v součinnosti s výrobou. Většina prací přímo v provozu souvisí s odstávkami technologie. Protože plánujeme dostatečně v předstihu, není nutné, aby všechny pracovní skupiny trávily veškerý svůj čas přímo v provozu, ale mohou si některé činnosti připravit v dílně. Když ale dojde k poruše na pásovém dopravníku, jsou naši lidé okamžitě připravení vyrazit na místo,“ připomněl vedoucí.
Poruch ubývá
Počet poruch na gumovém pásmu ve Vršanské uhelné rok od roku klesá. Důvodem jsou prevence a také moderní technologie, které gumařům usnadňují práci. „Pracujeme se speciálním počítačovým programem zaměřeným na systém prevence a kontroly pásů. Máme takzvanou mapovací skupinu, což jsou dva lidé, kteří objíždějí pásové dopravníky, kontrolují je a jejich stav zadávají do počítače. Na základě těchto dat se rovněž plánuje inanční objem oprav na následující rok,“ vysvětlil Michal Janata, technolog servisu dopravního pásma. Gumaři mají tímto způsobem pod kontrolou zhruba 70 kilometrů gumového pásma na dopravnících.
Jiný pás, jiný spoj
Vršanská uhelná má v současné době 42 vulkanizérů, kteří zajišťují opravy gumového dopravního pásma. „Ročně manipulujeme s desítkami kilometrů pásu, jen letos už jsme ve Vršanské uhelné vyměnili devět kilometrů nového pásma,“ uvedl Janata. Ve většině případů se nemění kompletní pásmo, ale pouze poničená část se nahradí novou. A pak přicházejí na řadu spoje.
„Pracujeme se dvěma druhy spojů. Ve více než devadesáti procentech se dělají takzvané teplé spoje. Na ty se používá speciální vulkanizační hydraulická souprava, kdy se dvě části pásu k sobě spojí za určité teploty a tlaku. Studené spoje se dělají obdobně, jen se k sobě jednotlivé části pásů lepí speciálním lepidlem za studena, již bez použití vulkanizační hydraulické soupravy. Tato metoda se využívá u méně namáhaných dopravníků,“ doplnil technolog. Gumové pásy na dopravnících se využívají podle šířky a pevnosti v podstatě podobně.
Gumaři ale mohou ovlivnit i jejich vlastnosti, protože své požadavky řeší i přímo s výrobcem. „Naprostou specialitou jsou takzvané ocelolanové dopravní pásy, které obsahují ocelová lanka. Jsou sice těžší, ale velmi odolné. Využívají se hlavně na skrývce,“ vysvětlil Vladimír Pavel. „Princip práce ani způsob, jakým se dělají spoje, se za téměř třicet let, co tuhle profesi dělám, prakticky nezměnily. Podstatně šla ale dopředu technika. Vybavení, které gumaři využívají, je mnohem lepší,“ připomněl Pavel.
Michal Janata doplnil, že například rozvozový traktor s valníky je pro gumaře skvělým pomocníkem. „Na valníku máme připravenou vulkanizační hydraulickou soupravu a další vybavení a pak nám už stačí jen přijet na místo poruchy. Jsme tak maximálně soběstační a dokážeme operativně reagovat na jakékoli poruchy a havárie,“ uzavřel.
Mohlo by vás zajímat:
Caterpillar vymýšlí bagry budoucnosti
VIDEO: Sci-fi bagr z Jižní Koreje
V Kodani vzniká unikátní spalovna se sjezdovkou